Het is niet genoeg voor Boeing om het 737 MAX-programma te repareren. Om met Airbus te kunnen blijven concurreren, moet de vliegtuigbouwer flink inzetten op een nieuw vliegtuig.
Voeg aan de lange lijst van dringende problemen op korte termijn van Boeing 0,0% nog één toe. Boeing heeft een nieuw vliegtuig nodig.
Terwijl haar best verkopende vliegtuig, de 737 MAX, onderwerp is van publiek en federaal onderzoek na de angstaanjagende klap van een paneel op een vliegtuig van Alaska Airlines in januari, worstelt ’s werelds grootste luchtvaartbedrijf om te herstellen van een nachtmerrie die 28 miljard dollar van haar beurswaarde afhaalde. En de twee decennia vertraging van de lancering van weer een nieuw vliegtuigprogramma, sinds de formele start van de ontwikkeling van de 787 in 2003, lijkt steeds duurder te worden. Analisten vertelden Forbes dat voor Boeing de klok tikt om met een nieuw narrowbody vliegtuig te komen om het sterke verlies van marktaandeel aan rivaal Airbus tegen te gaan.
In november 2022 sloot CEO David Calhoun de introductie van een nieuw vliegtuig uit tot halverwege de jaren 2030 omdat hij zei dat de technologie voor een stapsgewijze verandering in brandstofefficiëntie tegen die tijd nog niet klaar zou zijn. Critici zeiden dat het een risicomijdende zet was, die Boeing in staat zou stellen om op korte termijn miljarden te besparen en het rendement voor investeerders te verhogen, terwijl het zijn toekomst saboteerde. Maar Boeing zit nu midden in een herstructurering van het management, met een nieuwe bestuursvoorzitter die ernaar streeft om voor het einde van het jaar een vervanger voor Calhoun aan te nemen. Analisten verwachten dat de volgende CEO met een frisse blik zal kijken naar de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig.
De A320neo-familie van Airbus heeft de 737 MAX-lijn bijna 2-op-1 overtroffen, grotendeels dankzij de grootste toestellen, de A321 en A321XLR. Ze kunnen ook meer passagiers vervoeren dan de 737 MAX 10, de grootste MAX-variant, die Boeing nog op de markt moet brengen. Ondertussen heeft Airbus een nieuwer, efficiënter klein vliegtuig, de A220, dat het overweegt uit te breiden naar een grotere versie die de onderkant van de 737-lijn zou bedreigen.
“Boeing zit in het midden tussen de A321 en de A220 met een vliegtuig dat problemen heeft gehad – geen geweldige plek” vertelde Robert Spingarn, analist bij Melius Research, aan Forbes. “Je komt op het punt waar je concurrentievoordeel in gevaar komt.”
Met alles wat er op het bordje van de nieuwe CEO komt te liggen – inclusief wat moeilijke contractbesprekingen beloven te worden met de machinisten van Boeing in de staat Washington – bestaat het risico dat iemand geen nieuw vliegtuig wil aanraken totdat de problemen op korte termijn zijn opgelost. Dat zou een vergissing zijn, aldus Spingarn.
“Ze zouden in staat moeten zijn om beide dingen tegelijk te doen, de veiligheid en kwaliteit terug te brengen naar waar het moet zijn en tegelijkertijd uit te zoeken wat de toekomst gaat brengen.”
Analisten waarschuwen echter dat als Boeing te snel handelt, Airbus het een jaar of twee later kan overtroeven met een vliegtuig dat op maat is gemaakt om het te verslaan. Bovendien missen ze de nieuwe technologieën die in ontwikkeling zijn en die de CO2-uitstoot beloven te verminderen.
Als Boeing er niet in slaagt om voor 2035 een nieuw vliegtuig op de markt te brengen, kan het aandeel van Boeing in de markt voor narrowbody vliegtuigen onder de 40% komen, zo schat Ron Epstein van Bank of America.
Dat is een scherpe verandering ten opzichte van de vorige generatie van beide vliegtuigen, waar Boeing een marktaandeel van ongeveer 52% had en hogere prijzen afdwong, zei Nick Cunningham, een analist bij aandelenonderzoeksbureau Agency Partners.
Het verlies van marktaandeel van Boeing zou wel eens moeilijk om te buigen kunnen zijn gezien de hardnekkigheid van gevestigde luchtvaartmaatschappijen, die niet graag van vliegtuigtype wisselen vanwege de hoge kosten van het omscholen van piloten om ermee te vliegen, aldus Ken Herbert, een analist bij RBC Capital Markets.
“Calhoun… zegt dat het te duur en te riskant is en heeft allerlei redenen gegeven waarom ze het niet zouden moeten doen” zei Cunningham. “Het probleem is dat als ze het niet doen, dat in feite een wanhoopsadvies is. Het betekent accepteren dat je nu nog maar een derde van de markt voor narrowbodies hebt in plaats van de helft. En het risico is dat je uiteindelijk McDonnell Douglas wordt.” Die ooit zo trotse Amerikaanse vliegtuigbouwer verloor decennialang marktaandeel omdat het investeringen beperkte tot het updaten van oudere modellen en werd in 1997 opgekocht door Boeing.
Op dit moment kan Boeing, zelfs als het management een nieuw vliegtuigprogramma zou willen lanceren, het zich waarschijnlijk niet veroorloven. De kasuitstroom bedroeg $3,9 miljard in het eerste kwartaal en het bloeden zal zich naar verwachting voortzetten in het tweede kwartaal, nu de snelheid van de 737-assemblage afneemt omdat het bedrijf werkt aan verbeteringen van de productieprocessen. Vervolgens hoopt Boeing een stortvloed aan contanten vrij te maken door tegen het einde van het jaar de meeste van de 170 MAX 8’s en 60 787’s te leveren, die het bedrijf op 31 maart in voorraad had. Luchtvaartmaatschappijen betalen gewoonlijk 65% tot 70% van de aankoopprijs van een vliegtuig bij levering. Het bedrijf wil ook in de tweede helft van het jaar de productie van de 737 verhogen naar 38 per maand en naar 50 in 2026. Maar veel analisten zijn sceptisch of het zal leveren zoals beloofd. “Als er één ding is dat consistent over Boeing is geweest in de vele jaren dat we het bedrijf hebben gevolgd, dan is het zijn hopeloos optimistische tijdschema’s voor verbetering” schreef Robert Stallard van Vertical Research in een notitie. Begin 2022 had Boeing bijvoorbeeld gepland om dat jaar 500 737’s te leveren. Het bedrijf slaagde erin om er 386 af te leveren.
Tevergeefs vliegtuig
Boeing aarzelt al twee decennia over het lanceren van een programma om de 737 te vervangen, een vliegtuigontwerp dat dateert uit de jaren ’60 of om een vliegtuig te bouwen dat het midden houdt tussen de 737 en zijn 787 narrowbody.
In het begin van de jaren 2000 werden in een project met de naam Yellowstone plannen geschetst voor een nieuwe narrowbody in combinatie met ontwerpen, die later de 787 zouden worden. De narrowbody zou veel van dezelfde technologieën hebben gebruikt, waaronder een koolstofvezel composiet carrosserie. Directieleden van Boeing bespraken voorzichtig om het toestel in 2020 op de markt te brengen, maar die plannen werden in 2011 omgegooid toen American Airlines waarschuwde dat het overweegt om honderden vernieuwde A320’s met efficiëntere motoren te kopen. Om te voorkomen dat American en andere klanten zouden overlopen naar Airbus, schortte Boeing het nieuwe vliegtuig op en koos voor de snellere en goedkopere route om ook de 737 van nieuwe motoren te voorzien.
De problemen om een grotere motor te plaatsen in een vliegtuig dat oorspronkelijk was ontworpen om laag bij de grond te zijn voor instappen via een ladder, leidde tot de behoefte aan stabiliteitsverbeterende software die niet goed werkte bij twee fatale crashes in 2018 en 2019, waardoor het bedrijf in een crisis belandde.
Van 2015 tot 2020 ging Boeing ook heen en weer over het bouwen van een groter vliegtuig ter vervanging van de 757 en 767. Toen Calhoun begin 2020 CEO werd, stuurde hij ontwerpers terug naar de tekentafel en zei dat het speelveld was veranderd. Tegen 2021 waren er naar verluidt plannen voor een kleinere versie om te concurreren met de A321neo.
Calhoun’s beslissing om tot 2030 te wachten met een nieuw vliegtuig geeft Boeing de tijd om de activiteiten te stabiliseren, inclusief de integratie van de leverancier van de 737 romp, Spirit AeroSystemsSpirit AeroSystems 0,0%, waarmee het in onderhandeling is over de overname en om geld te verdienen met de huidige line-up. Dat omvat het verhogen van de productiesnelheid en het op de markt brengen van drie lang uitgestelde varianten van bestaande vliegtuigen – de MAX 7, MAX 10 en 777X. Het bedrijf verwacht dat dit de vrije kasstroom zal verhogen tot $10 miljard per jaar in 2026, waardoor het zijn nettoschuld van ongeveer $40 miljard kan afbetalen – tegenover ongeveer $13 miljard eind 2019.
Maar Cunningham denkt dat Boeing zichzelf in stilte financiële ruimte heeft gegeven om te investeren in een nieuw vliegtuig door het structureren van $10 miljard aan schuld, die het bedrijf eind april opnam om zijn uitgeputte kasreserves aan te vullen. Ondanks de hoge rente van gemiddeld 6,6% heeft Boeing de aflossing vreemd lang uitgesteld, merkt hij op: ongeveer 65% van de schuld vervalt tussen 2034 en 2064. Cunningham denkt dat dit een teken is dat het bedrijf van plan is om de vrije kasstroom te gebruiken voor onderzoek en ontwikkeling. “Ze kunnen een kaspositie opbouwen waarmee ze een nieuw vliegtuig kunnen ontwikkelen” zegt hij.
Boeing weigerde te reageren op vragen over de plannen van het bedrijf, maar verwees Forbes naar Calhoun’s verklaring vrijdag op de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering dat de investeringen in haar fabrieken en R&D in 2024 zouden stijgen met bijna 5 miljard dollar in het jaar daarvoor. “Onze missie is om de essentiële technologieën te ontwikkelen die veilig en duurzaam vliegen in de komende jaren mogelijk maken” zei hij.
Analisten verwachten dat een nieuw vliegtuig over een periode van acht tot tien jaar 20 tot 30 miljard dollar aan R&D en investeringen kan kosten. Sommige analisten denken dat als Airbus de A220 uitbreidt, Boeing misschien ook met een tweede, kleiner vliegtuig moet komen.
Een probleem waar Boeing mee te maken heeft, is dat Airbus in een sterkere positie zit en het Europese bedrijf zou kunnen wachten tot Boeing zijn hand laat zien en dan zou kunnen counteren met iets dat ontworpen is om Boeings vliegtuig te overtreffen.
“Wat ze niet willen doen is te snel gaan en zich beperken tot een bepaald soort technologie… en dan ontdekken dat Airbus twee jaar later met iets komt dat een veel grotere evolutionaire of revolutionaire verandering in technologie is” zei Spingarn. “Dat is grotendeels niet meer goed te maken en ze zijn hier allebei nerveus over.”
Maar Airbus kan gedwongen worden om sneller te handelen dan het zou willen door de grotere druk in Europa om de koolstofuitstoot van de luchtvaart te verminderen, aldus Herbert.
Airbus heeft beloofd om in 2035 een klein vliegtuig zonder uitstoot op waterstof te introduceren.
Het is onduidelijk hoe een nieuw Boeing-vliegtuig eruit zou kunnen zien, maar een mogelijk element waarmee samen met NASA wordt geëxperimenteerd, is een lange, dunne vleugel die hoog aan de romp is bevestigd en die wordt geschoord met diagonale stutten. De lichtere, efficiëntere vleugels zouden volgens NASA het brandstofverbruik met 10% kunnen verminderen. Met 425 miljoen dollar aan NASA-financiering werkt Boeing aan de montage van prototypen van de vleugels met driehoekige steunen op een MD-90 vliegtuig voor testvluchten, die in 2028 moeten beginnen.
Om zijn volgende vliegtuig toekomstbestendig te maken, zou Boeing een casco kunnen ontwikkelen met in eerste instantie een conventioneel aandrijfsysteem, maar met de mogelijkheid om te upgraden naar waterstof of hybride elektrische aandrijving, aldus Spingarn. De vakwerkvleugel zou veel ruimte hebben voor een grote open-rotormotor die momenteel door General ElectricGeneral Electric 0,0% en Safran wordt ontwikkeld, genaamd Rise, die het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot met 20% zou kunnen verminderen.
Boeing zal de luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk met twee ontwerpen benaderen – een conservatief en een radicaler – en de interesse peilen voordat ze kiezen met welk ontwerp ze verder gaan.
Met de onzekerheid over de technologische gereedheid en hoe Airbus zou kunnen reageren, staat Boeing voor moeilijke beslissingen, maar het moet risico’s omarmen om weer aan de top te komen, zei Cunningham.
“Het is het geweldige bedrijf geworden door een zeer doortastend, zeer competent management dat grote beslissingen nam. En daar moeten ze onvermijdelijk naar terug.”
