La société Overair du légendaire « Dronefather » Abraham Karem est à court d’argent et les employés partent en masse.
Au début des années 1990, Abraham Karem a mis au point le drone Predator, un aéronef mortel qui a transformé la guerre moderne et donné naissance à un marché estimé à 14 milliards de dollars cette année. Au cours des 30 dernières années, le « père du drone » a travaillé d’arrache-pied, avec l’aide financière du Pentagone, à la mise au point de son deuxième acte : une technologie permettant de fabriquer des hélicoptères et autres engins à voilure tournante plus efficaces et plus performants.
La dernière et meilleure chance qu’a cet homme de 86 ans de commercialiser cette technologie pourrait être Overair, sa startup qui développe un taxi aérien électrique pour les déplacements urbains. Mais les choses ne vont pas bien chez Overair, a appris Forbes. Les progrès sur son premier prototype étant plus lents que prévu, la société basée à Irvine, en Californie, est à court de capitaux, selon deux personnalités de l’industrie au fait de la situation et deux employés récemment partis, qui ont parlé à Forbes sous le couvert de l’anonymat en invoquant des accords de non-divulgation. Entre-temps, les employés – y compris plusieurs cadres de niveau C – se sont rués vers la sortie. Les deux anciens employés ont déclaré que la majorité du personnel, qui a culminé à environ 180 personnes, a quitté l’entreprise au cours des derniers mois.
Selon eux, la lenteur de l’entreprise, qu’ils attribuent à la lenteur du processus décisionnel du PDG Ben Tigner et du conseil d’administration, a frustré son seul investisseur extérieur, le conglomérat industriel sud-coréen Hanwha, qui a injecté 170 millions de dollars dans Overair. La société a également du mal à attirer d’autres investisseurs. Deux sources industrielles ont déclaré qu’Overair avait contacté d’autres développeurs d’aéronefs électriques en vue d’un partenariat ou d’une éventuelle vente.
Overair, ayant été séparée de la société principale de Karem, Karem Aircraft en 2019, cherche à développer un avion électrique qui décolle et atterrit verticalement comme un hélicoptère, mais qui vole autrement comme un avion. Overair a présenté la technologie du rotor de Karem comme ce qui lui permettra de surpasser des dizaines d’autres entreprises comme Joby et Archer, cotées en bourse, qui tentent de construire des avions similaires, dans le but de permettre des déplacements urbains et régionaux moins polluants par voie aérienne.
Mais les difficultés d’Overair pourraient être un signe avant-coureur de problèmes à venir pour d’autres startups dans ce domaine, y compris certaines entrées en bourse, comme Lilium et Vertical Aerospace. Nombre d’entre elles ont levé suffisamment d’argent pour développer un prototype, mais il n’est pas certain qu’elles en aient assez pour passer le cap coûteux des essais et de la certification de sécurité d’un aéronef fini, ainsi que de l’établissement d’installations de fabrication.
Overair n’a pas répondu aux nombreuses demandes de commentaires. La porte-parole de Hanwha, Jenna Ji, a refusé, dans un courriel adressé à Forbes, de commenter des « rumeurs sans fondement ». Elle a écrit que les employés de Hanwha sont actuellement très impliqués dans Overair, et qu’ils participent notamment au développement de la propulsion électrique de la société.
Il semble pourtant bien qu’un exode soit en cours au sein d’Overair. Deux cadres clés ont indiqué sur LinkedIn qu’ils avaient quitté l’entreprise au début du mois de février : Valerie Manning, directrice commerciale, et Thomas Whayne, directeur financier, un négociateur expérimenté qui avait été engagé pour lever des fonds. Gonzalo Ramos, responsable du développement commercial et des ventes, a également quitté l’entreprise, a indiqué à Forbes une personne au fait de la situation. Kim Jennett, responsable du marketing et de la communication, a indiqué à Forbes dans un courriel qu’elle avait quitté l’entreprise le 1er mars. Manning, Whayne et Ramos se sont refusés à tout commentaire.
Sur LinkedIn, 34 autres personnes, dont le directeur des affaires gouvernementales de l’entreprise, des ingénieurs de haut niveau et le responsable des achats, ont affiché des dates récentes de fin d’emploi chez Overair. Huit autres ont indiqué sur leur profil qu’ils étaient à la recherche d’un emploi. Les deux anciens employés ont déclaré à Forbes que beaucoup d’entre eux n’avaient pas encore modifié leur profil LinkedIn.
Cet exode intervient alors que l’objectif de la société pour la mise en service de ses avions est passé de 2025 à 2028. En 2022, Overair a annoncé publiquement qu’elle souhaitait commencer les essais en vol de son premier prototype grandeur nature en 2023. Mais Overair n’a achevé l’assemblage du prototype qu’en décembre. Les deux anciens employés ont déclaré à Forbes qu’ils doutaient que le prototype puisse décoller cette année.
Overair a fait quelques progrès sur le plan commercial : elle a signé des accords non contraignants pour la vente de 70 avions à des entreprises en Inde et en Corée du Sud, et s’est associée à l’aéroport de Dallas-Ft. Worth pour se préparer à y exploiter des taxis aériens. Mais les retards pris par rapport à l’étape clé du premier vol et le recul de l’objectif de mise sur le marché font qu’il est difficile de lever davantage de fonds, ont déclaré les anciens employés – une tâche cruciale pour Overair et ses concurrents étant donné le coût élevé de la mise sur le marché de ce nouvel aéronef. Il est également devenu plus difficile de réunir autant d’argent en raison du refroidissement des marchés du capital-risque et des introductions en bourse.
Le PDG d’Overair, M. Tigner, a déclaré à Forbes en 2022 qu’il s’attendait à ce qu’Overair ait besoin de plus d’un milliard de dollars pour mettre Butterfly sur le marché. Joby, qui rivalise avec Archer pour être la première à obtenir la certification de sécurité pour ce type d’avion électrique aux États-Unis, a levé environ 2,2 milliards de dollars auprès d’investisseurs, à mi-parcours de son introduction en bourse en 2021, ce qui en fait la société indépendante la mieux financée dans ce domaine. À la fin de l’année, il lui restait 1 milliard de dollars en liquidités et en investissements, selon son rapport du quatrième trimestre.
L’avion d’Overair, baptisé Butterfly et pouvant accueillir cinq passagers, est équipé de quatre rotors inclinables dont les pales sont beaucoup plus grandes que celles de ses concurrents. Ils sont conçus pour tourner plus lentement en vol stationnaire et en croisière, grâce à la technologie du « rotor à vitesse optimale » qui fait varier le nombre de rotations par minute et l’angle des différentes pales, développée par Abraham Karem au cours des 30 dernières années avec l’aide financière du Pentagone.
L’entreprise affirme que Butterfly sera plus silencieux et qu’il consommera moins d’énergie, ce qui pourrait permettre de surmonter les limites de la densité des batteries qui menacent de réduire l’autonomie des taxis aériens de concurrents tels qu’Archer et Joby.
Karem est considéré comme le principal concepteur de Butterfly et siège au conseil d’administration d’Overair, mais il n’a été impliqué que partiellement dans l’entreprise. Il n’a pas répondu aux nombreuses demandes de commentaires.
Au début des années 2000, M. Karem a démontré lors d’essais en vol que son rotor à vitesse optimale pouvait offrir une autonomie et une endurance supérieures à celles des hélicoptères standard, dont les rotors tournent à une vitesse fixe. Le ministère de la défense n’a acquis aucun des aéronefs proposés par M. Karem sur la base de ce concept, mais cela ne signifie pas qu’il n’a pas de potentiel, a déclaré Michael Hirschberg, directeur de l’organisation à but non lucratif Vertical Flight Society, qui l’a évalué lorsqu’il travaillait à la Defense Advanced Research Projects Agency (Agence des projets de recherche avancée de défense).
« Beaucoup de gens croient en cette technologie », a-t-il déclaré à Forbes.
La marine américaine en fait partie : En décembre, elle a accordé à Overair un contrat de 240 000 dollars pour développer sa technologie de contrôle individuel des pales en vue d’une utilisation militaire potentielle.
Le concept de rotor à vitesse optimale est bien adapté à la propulsion électrique et Overair avait fait des progrès « impressionnants » pour l’utiliser dans Butterfly, a déclaré M. Hirschberg lorsque M. Forbes lui a fait part des difficultés apparentes de l’entreprise. « C’est vraiment triste à entendre.”
